本文作者長期把代步單車泊在街上,經歷過單車被偷竊,經歷過尋回單車,也試過把一架代步單車泊在灣仔連續幾個月刻意「疏忽照顧」仍安然無恙,總結出單車泊街的一些經驗。在此分享鼓勵大家不用怕誇大了的街泊風險但也不要過於輕率。筆者在此只作個人經驗分享,照顧財物自身有責,單車泊街的風險及可能損失由讀者自行承擔。

單車泊街實用指南

A 一般須知

1. 務必記下車架編號及拍照存檔,保留購買單據,以便一旦失竊時可以證明是屬於自己所有。

2. 可以的話不要泊在街上,例如選用摺車隨身及放在室內。

3. 如果你用單車代步,節省的交通開支很快可以抵消投資在鎖具及單車上的金錢,更賺取到健康、快樂及環保等,所以不要因為怕單車失竊而不踩單車,堅持單車代步其實很化算。

4. 單車的表面價值與被盜竊風險成正比,看起來越貴風險越高。貴車還是儘量不要泊在街上。

5. 泊過夜風險較高,日間風險低,因為賊人都愛夜闌人靜出動。所以如果是踩單車返工,單車停泊公司樓下而不會過夜,風險其實相對較低。

6. 落雨日子風險也會較高,因為竊賊會用雨衣作掩護帶工具出街做䅁。

7. 日曬雨淋,要做好防銹處理,可以用膠袋套著坐椅作保護。

8. 醜化、舊化單車有幫助減低被盜風險。其實泊幾個星期單車自然變污變舊不用刻意做什麼功夫。

9. 有關車輛泊街的法例,車輛(包括單車)如無導致危險及實際阻礙其實應有法例第374C章第4條(5)免責辯護,可惜政府部門經常錯誤應用第28章6(1)條《土地(雜項條文)條例》不合法佔用未批租土地來充公單車,詳情可參考香港單車同盟的文章:香港政府濫用法例充公單車(https://hkcyclingalliance.org/unjust_confiscation_of_bicycle)。

B 泊單車地點

1. 如有正式單車泊位可以考慮使用。

2. 不要拍在橫街窄巷人流少的地方,小偷最愛在暗處做事。

3. 偷竊多發生在夜闌人靜的時候,所以應選擇人流多並且24小時都有人流的地方,例如便利店或者24小時連鎖快餐店門口;留意有些地點例如巴士總站,日間多人但夜晚冷清。

4. 不要阻礙別人免招投訴。

5. 除非得到同意,不要泊在私人地方例如屋苑範圍、地鐵範圍等,因為管理公司一定會來清除單車。

6. 政府部門會不定時清除街上的單車,並會在行動之前把告示貼在單車上要求在限期內移除,請定時檢查單車的情況及有冇收到政府部門的警告;如要離港一段長時間,最好把單車放回室內。

7. 如泊在樹下要留意避開樹上鳥巢,因為鳥糞會弄污單車。

C 如何鎖車

1. 世上沒有開不了的鎖,所以不要完全依賴它,但堅固的鎖可以嚇退取易不取難的小偷。

2. 密碼鎖及鋼絲鎖只可以作為輔助的鎖,因為容易破解及破壞。

3. 用最少一把堅固及有質素的「D鎖」鎖著車身及車輪把車鎖在穩固的地方(參考文章頂部照片)。

4. 不要只鎖車輪以免賊人留下車輪而拿走了最值錢的車架;也不要只鎖著車架以免賊人拆去車輪。

5. 移除可以拆除的附件例如貴重的燈具等,以免給人順手牽羊;如果座椅是快拆也建議拆除或另外用鐵鏈鎖著。

D 如單車失蹤

1. 如發現單車失蹤了,立即打999報警並等候警方到現場處理。

中文版 (Chinese version):“「電動輔助單車」不可踩馬路”

What is an “electric assisted bicycle”? What is the difference between these and ordinary bicycles?

Electric-assisted bicycles, as the name suggests, are bicycles that are mainly human-powered and supplemented by electricity. The way to move forward is to pedal with both feet. When the speed reaches 25 kph or above, the electric motor will cut out. Above 25 kph, such machines are entirely dependent on human power.

This offers the following advantages:

1. Better strength when going uphill, which helps to overcome gradients.

2. The same human energy output can support longer distances.

3. Saves effort, helps overcome the weight of freight, and helps Hong Kong commuters avoid the problem of arriving sweaty at their workplace.

4. Allows people of lower physical strength, or with slight disabilities or injuries to use bicycles.

In terms of driving speed, university research[1] shows the speed of ordinary people using electric-assisted bicycles is similar to that of ordinary bicycles, and some researchers [2] have found that using electric-assisted bicycles can also achieve the same amount of exercise as using ordinary bicycles.

What is the difference between “electric-assisted bicycle” and “electric bicycle”?

“Electric-assisted bicycle” refers to a bicycle (or tricycle) equipped with an auxiliary electric motor that operates only in support of human pedal power. It will only provide motor assistance when the user is pedalling. When a certain speed (generally 25 kph) is reached, the motor assistance stops.

“Electric bicycles” on the other hand refer to fully electric-powered bicycles, which do not necessarily have pedals (and are controlled by a throttle, like a motorbike). The speed and horsepower are often higher than for electric-assisted bicycles. In the laws of various countries, there are usually different regulations for “electric-assisted bicycles” and “electric bicycles”.

In Hong Kong, more and more people use electric scooters and electric-assisted bicycles, and the public and the Legislative Council are increasingly calling for the development and regulation of this area. It is hoped that Hong Kong can catch up with the world.

Recent developments in Hong Kong include the Government’s briefing on the results of the review on the use of electric mobility devices in Hong Kong, at the meeting of the Legislative Council Committee on Transport held on 19 June 2020, and the introduction of a regulatory system.

The Transport Department (TD) is currently planning to amend legislation to allow electric mobility devices (such as electric scooters, electric-assisted bicycles, etc.) to be used on the cycling track (only), and is seeking communication with the industry. On 14 October 2020, Hong Kong Cycling Alliance attended a meeting to exchange views between TD and invited cycling groups.

The discussion paper submitted by the TD to the Legislative Council and organizations mentioned that “electric mobility devices” will be divided into three categories:

(i) PMD, or Personal Mobility Device: common examples are electric scooters, two-wheeled electric scooters and electric unicycles; electric bicycles that do not need to be pedalled but are powered at high speed will also be classified as a PMD.

(ii) PAPC, Power Assisted Pedal Cycles: electric-assisted bicycles or tricycles equipped with an auxiliary electric motor and driven only in assisted pedalling mode to support pedalling force. Provide power but when reaching a certain speed, such as 25 kph, power assistance will stop.

(iii) “Electric personal mobility aids” PMA, Motorised Personal Mobility Aids (common examples are electric wheelchairs).

The Hong Kong Cycling Alliance has long striven to promote a welcoming environment for cycling in Hong Kong. Among the various “electric mobility devices” mentioned above, the Alliance is particularly concerned about the regulatory plan for electric-assisted bicycles.

This paper will not discuss “electric bicycles”, “electric scooters” or “electric wheelchairs”, the speed and horsepower of which may be greater than for electric-assisted bicycles..

Regulatory recommendations and discussion of the Transport Department

TD stated in the “Administration’s paper on review of the use of electric mobility devices in Hong Kong” (LegCo Document No. CB(4)698/19-20(02), hereinafter referred to as the “Paper”), that the government had reviewed the practices and regulations of 12 jurisdictions/cities, namely:

  1. Shanghai;
  2. Singapore;
  3. Tokyo;
  4. Seoul;
  5. Queensland (state), Australia;
  6. Victoria (state). Australia;
  7. the United Kingdom
  8. Germany;
  9. France;
  10. Barcelona;
  11. Washington DC; and
  12. New York State;

and used this review as a reference to formulate Hong Kong’s regulatory approach.

Regarding the circumstances in which the use of electric-assisted bicycles on the carriageway is permitted, the paper states:

“All jurisdictions/cities studied allow the use of electric assisted bicycles on the carriageway (if there is a dedicated bicycle lane on the carriageway, the electric assisted bicycle must use a dedicated bicycle lane)” (Paper page 3).

Since all 12 regions/cities allow the use of electric assisted bicycles on the carriageway, it is strange that TD recommends that electric-assisted bicycles should not be allowed on the carriageway.

TD’s reasoning, echoing its long-held opposition to cycling in the urban areas, is “We have carefully considered the local road conditions. The current road infrastructure design is centred on automobiles, and there is no dedicated cycle line. In fact, even in a non-central commercial area, Hong Kong is crowded with people and vehicles. Many roadside activities are also very frequent, so we recommend…electric assisted bicycles should not be allowed to be used on the carriageway.” (Paper, page 4).

Looking at many foreign examples, the usual practice is to basically treat “electric-assisted bicycles” (that is, they provide motive assistance only when pedalled, with motor assistance cutting out at around 25 kph) as a regular bicycles, because as long as the electric power is limited to a certain low level in terms of technical specifications, the actual performance of this “electric assisted bicycle” is very close to that of a normal bicycle [1], so it is suitable to be classified as a general bicycle.

This concept is applied in the European Union, the United Kingdom, North America, Australia, Japan, Taiwan, and even China, and other advanced cycling countries. It is also feasible in the practical experience of various countries.

Ask the Transport Department why can electric assisted bicycle not use the road?

So why is TD still choosing to go against the trend of the world’s advanced laws and regulations, insisting to exclude electric-assisted bicycles from the roads and only recommend pedalling on the bicycle track?

The rationale given by TD is still the old-fashioned argument, that is, “there is no bicycle lane on the road”, “there are more people and more cars in the city”, etc.

And this so-called “reason” has been said for more than 20 years, right?

During this period, cities such as London and New York, which once had these same attitudes of “there is no bicycle lane on the road” and “there are many people and many cars”, have turned into bicycle-friendly cities!

In 2020, Hong Kong is still discussing how to prohibit electric-assisted bicycles from appearing on roads in the city!

The question in front of us is why ordinary bicycles can travel on the road, but 25kph electric-assisted bicycles can’t?

In the exchange meeting between TD and the cycling group, one of the reasons given by the TD was that electric assisted bicycles were not safe on the road. Then why is it that electric-assisted bicycles are less safe on the road than ordinary bicycles? Is it safer to ride on the cycling track only? If safety is a consideration, in theory, electric-assisted bicycles on the road should be safer than ordinary bicycles, because they should be safer if the speeds on the same road are similar to traffic (the average speed of traffic in Hong Kong is about 20 kph)

We think the authorities only need to refer to the European Union to regulate the technical specifications of electric-assisted bicycles, and treat electric-assisted bicycles as ordinary bicycles. It is the most reasonable approach to allow electric-assisted bicycles to use roads and cycle tracks.

On the contrary, the government has inspected 12 countries/regions/cities in the world and found that all of them have unanimously approved the use of electric assisted bicycles on the roads, yet our government still restricts the use of electric-assisted bicycles on the road.

To limit their use to cycling tracks, the authorities must provide very strong justifications to prove that electric-assisted bicycles are less suitable for use on the road than ordinary bicycles. Does the Transport Department have such a rationale? Otherwise, banning the use of electric bicycles on the road appears illogical and contrary to common sense. It only continues the unreasonable policies of TD which are blindly unfriendly to bicycles.

The following table: Regulations on the use of electric assisted bicycles on roads, cycle tracks and footpaths in various jurisdictions.
(In all locations, a driving licence is not required to ride an electric assisted bicycle on a road or a bicycle track.)

City/countryOn the roadOn the bicycle trackOn the pavement
ShanghaiYes (if there are no special lanes, keep to the right of the road)YesNo
TokyoYesYesYes (under 13 years old or over 70, speed limit 10 kph
SeoulYesYesYes (from 2018), children, elderly and disabled
QueenslandYesYesYes (pedestrian priority)
VictoriaYesYesYes (people under 13 or disabled)
UKYesYesNo
GermanyYesYesYes (under 10 years old)
FranceYesYesYes (under 8 years old)
BarcelonaYesYesNo
Washington DCYesYesYes (except for city centre)
New York StateYesYesNo
TaiwanYesYesNo
Regulations on the use of electric-assisted bicycles on roads, cycle tracks and footpaths in various jurisdictions.

[1] A comparative health and safety analysis of electric-assist and regular bicycles in an on-campus bicycle sharing system. regular bicycles in an on-campus bicycle sharing system.

https://trace.tennessee.edu/utk_graddiss/2445/

[2] Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S259019821930017X

什麼是「電動輔助單車」?與普通單車有什麼分別?

電動輔助單車故名思義是以人力為主,電力為輔的單車,前進的方式終歸是靠雙腳踩踏,當速度達到每小時25公里或以上時,電動輔助就會被切斷,每小時25公里之上就要完全靠腿力的輸出。電動輔助的最大用處不在於高速,而在於每小時25公里以下時的輔助:

1. 上斜時更好力,有助於克服斜坡;

2. 同一出力可踩更持久更長距離,有助於克服長途旅程;

3. 省力,有助於克服貨運負重及減輕勞動,有利於香港夏季通勤減少出汗後要上班的問題;

4. 讓體力稍為遜色人士及腳患康復者也能使用單車。

行車速度上,外國有大學研究[1]指出一般人使用電動輔助單車在行車速度上和普通單車近似,也有研究[2]指出使用電動輔助單車代步也能達至於好像使用普通單車一樣的運動量,有益健康。

「電動輔助單車」和「電動單車」有什麼分別?

「電動輔助單車」指裝設一個輔助電動馬達及只以輔助腳踏模式驅動以減輕腳踏用力的電動輔助單車(或三輪車)。只會在使用者踏腳踏時提供機動輔助,當達至某一速度(一般為每小時25公里)便會中斷機動輔助的單車。「電動單車」指全電力驅動的,不一定有踏板,通常速度及馬力可以比「電動輔助單車」更高。在各國的法律上通常對「電動輔助單車」及「電動單車」兩者有不同的規管。

在香港,電動滑板車及電動輔助單車等在香港越來越多人使用,而巿民及立法會對推動這方面的發展及規管上的呼聲也越來越大,盼望香港能追上世界的發展。香港最近期的發展包括政府當局於2020年6月19日舉行的立法會交通事務委員會會議上簡介了有關在香港使用電動可移動工具的檢討結果,以及引入規管制度的建議。運輸署當局現正就計劃修訂法例以容許電動可移動工具(如電動滑板車,電動輔助單車等)於單車徑上使用與業畀交流,香港單車同盟也應邀出席了2020年10月14日運輸署與單車團體的交流會議。

運輸署提交給立法會及團體的討論文件上提到會把「電動可移動工具」分為三大類:

(i) 「電動個人移動工具」PMD, Motorised Personal Mobility Device(常見例子有電動滑板車、兩輪電動踏板車和電動單輪車);不用踩踏而有動力高速前進的電動單車也會被歸類於此為「電動個人移動工具」;

以及

(ii) 「電動輔助單車」PAPC, Power Assisted Pedal Cycles(裝設一個輔助電動馬達及只以輔助腳踏模式驅動以減輕腳踏用力的電動輔助單車或三輪車。只會在使用者踏腳踏時提供機動輔助,當達至某一速度例如每小時25公里便會中斷機動輔助。);

(iii) 「電動個人移動輔助工具」 PMA, Motorised Personal Mobility Aids(常見例子為電動輪椅)

香港單車同盟一向注意推動香港的單車友善,在以上各種「電動可移動工具」之中本同盟特別關注到「電動輔助單車」的規管計劃;在此暫不討論速度及馬力有可能更大的「電動單車」、「電動滑板車」與「電動輪椅」。

運輸署的規管建議及討論

運輸署在提交立法會的「政府當局就檢討電動可移動工具在香港的使用提供的文件」(立法會CB(4)698/19-20(02)號文件,下稱「文件」)中表示曾檢視了12個司法管轄區/城市的做法和規管方式,包括 (1)上海、(2)新加坡、(3)東京、(4)首爾、(5)澳洲的昆士蘭州和(6)維多利亞州、(7)英國、(8)德國、(9)法國、(10)巴塞羅那,以及(11)美國首都華盛頓和(12)紐約州,並以此為參考製定香港的規管方式。

而就准許在行車道上使用電動輔助單車的情況,「文件」中表示:

「所有研究的司法管轄區/城市都准許在行車道上使用電動輔助單車(如行車道上已設有專用單車線,電動輔助單車均需要使用專用單車線)」(「文件」第3頁)

雖然所有十二個地區/城市都准許在行車道上使用電動輔助單車,但是很奇怪地輸署卻建議電動輔助單車不應獲准在行車道上使用

運輸署的理由是「我們已仔細考慮過本地的道路情況。現時的道路基建設計以汽車為中心,並無任何專設的單車線;而實際上,香港即使在非商業中心區,人多車多,路旁活動亦十分頻繁,因此我們建議…電動輔助單車不應獲准在行車道上使用。」(「文件」第4頁)

觀乎眾多國外的例子,慣例做法是基本上把「電動輔助單車」(就是只會在踩踏時提供機動輔助,當達至某一速度例如每小時25公里便會中斷機動輔助的那種)當作一般的單車去處理,因為只要在技術規格上把電動力限制在某一個低水平,這種「電動輔助單車」實際表現和一般單車很接近[1],所以很適合歸類為一般的單車去管理;這個方向理念在歐盟、英國、北美、澳洲、日本、台灣以至中國這些單車先進國家也是如出一轍,在各國的實踐經驗上也很可行。

問運輸署「電動輔助單車」為何不可踩馬路?

那為什麼運輸署仍然選擇逆世界先進法規之風而行,硬要把電動輔助單車排除於一般單車可以使用之路面(馬路)之外而只建議可於單車徑踩踏呢?運輸署所給的理據仍然是那套老掉牙的論述,就是「馬路並無單車線」巿區「人多車多」等,而這所謂「理由」已經講了超過廿年吧?這期間那些曾經也是「馬路並無單車線」及巿區「人多車多」的城巿如倫敦、紐約等都已變身為單車友善城巿了!2020年香港仍然在討論如何禁止電動輔助單車在巿區馬路出現!面前的問題是為什麼一般單車可以踩馬路,每小時25公里的電動輔助單車反而不可以?運輸署與單車團體的交流會議上,運輸署所給的其中一個理由是電動輔助單車在馬路上不安全。那為什麼電動輔助單車在馬路上為什麼比普通單車更不安全?而只可以在單車徑踩踏就更安全?如果安全是考慮,理論上在馬路上電動輔助單車應該比普通單車更加安全,因為同一路面上車速相近的話是理應更為安全(巿區平均車速大約每小時廿多公里)。 我們認為當局只要參考例如歐盟把電動輔助單車做好技術規格的規管,並把電動輔助單車當作為普通單車一樣的處理,容許電動輔助單車便用馬路及單車徑,這是最合情合理的做法。
相反,如果檢視了全世界12個(連同台灣共13個)國家/地區/城巿而發現全部都一致准許在馬路上使用電動輔助單車,卻仍然反其正道而把電動輔助單車限制只可以在單車徑上使用,當局就必須要提出非常強的理據,去證明電動輔助單車比普通單車更不適合在馬路使用,運輸署有這樣的理據嗎?否則禁止電動輔助單車使用馬路可能只是不合邏輯及違反常識的做法,只是延續了運輸署一向盲目地對單車不友善的不合理政策。

下表:各地電動輔助單車在馬路、單車徑及行人路的使用法規
(無論在馬路、單車徑踩電動輔助單車,各地都不用領取駕駛執照)

國家/地區踩馬路踩單車徑踩行人路
上海可以,馬路上如無非機動車道時靠行車線的右側行駛可以不可以
新加坡16歲或以上可以可以,限速25公里/時不可以
東京可以可以13歲以下70歲以上及殘障者可以,限速10公里/時
首爾可以可以(2018年起)兒童長者及殘障者可以
昆士蘭州可以可以可以,行人優先
維多利亞州可以可以13歲以下或殘障者可以
英國可以可以不可
德國可以可以10或歲以下可以
法國可以可以8歲以下可以
巴塞羅那可以可以不可
華盛頓DC可以可以可以(巿中心除外)
紐約州可以可以不可
台灣可以可以不可
國家/地區踩馬路踩單車徑踩行人路
各地電動輔助單車在馬路、單車徑及行人路的使用法規

[1] A comparative health and safety analysis of electric-assist and regular bicycles in an on-campus bicycle sharing system. regular bicycles in an on-campus bicycle sharing system.

https://trace.tennessee.edu/utk_graddiss/2445/

[2] Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S259019821930017X

香港巿區有無單車? Is there anyone riding in  the city of Hong Kong?

隨意喺巿區一個街口企5分鐘,你好可能會見到單車。
政府唔應該扮睇唔到巿民需要,應喺巿區提供泊位、單車行車線道等基本配套。
正視單車係交通工具呢個事實,
以是喺巿區隨意拍嘅5分鐘片段,都見到有至少一架單車出現:
5mins footage#1: https://youtu.be/umSQ2Pcu1Qs
5mins footage#2: https://youtu.be/baIjbJQcrCY

你也可以試試在街口上企5分鐘,睇吓見唔見到單車。

You’re likely to see bicycles at any junction in 5 mins.
The government should not ignore the needs of these citizens who ride.
Face the fact of urban cycling.
Go to the links below to see the 5-mins footages:
5mins footage#1: https://youtu.be/umSQ2Pcu1Qs
5mins footage#2: https://youtu.be/baIjbJQcrCY

You can try for yourself to stand at a junction and see if you can spot any bicycle too.

Share bikes make functional cycling even more attractive

以往因為冇單車或怕單車被偷竊,很多人無考用單車代步

現借助共享單車踩車返工不再是夢

如需單車代步的技術及路線支援請即PM聯絡香港單車同盟

 

註:按本會較早前的實際測試結果,巿面上各款共享單車都適合巿區馬路或新界單車徑代步用途。

共享單車實際試用比較報告 Comparison report on bike shares in HK

香港現在已有幾個不同品牌的共享單車在營運,我們特意實際試用了其中四款共享單車以作詳細的比較,並製作綜合比較報告給大家參考。
筆者試過在繁忙的馬路上(例如太子道)用共享單車代步,證實共享單車的性能足夠應付香港巿區的路面,非常適合在香港市區使用,因為共享單車能解決了許多巿民想用單車代步卻苦無地方放置單車,及擔心單車被偷去的問題。希望香港政府能把握這新發展,順水推舟在市區推動單車代步。

整體評價

四款共享單車整體踩踏表現都合格、十分適合在巿區代步或休閒康樂等用途。Hobabike 及Locobike租金最低、而Hobabike因具備三個變速檔位對上斜十分有幫助,加上其車體構造心思(軚尺、座管定向螺絲、加大碼鞍座)、用料(Shimano Nexus內變速花鼓)等,Hobabike暫時是這四個品牌中整體表現最好的。(資料收集及試用報告:香港單車同盟)

註:以上尺寸、重量及其他數據為現場實際人手量度及實車觀察結果,可能出現誤差,同一品牌也有可能有不同車款,日後也可能出現更新版本;實試評語是筆者個人經驗及中立評價,供用家及消費者參考。

*鳴謝3+1單車同學會Kam Moon LauLuz Fan一同進行是次測試
 

Gobee.bike

Hobabike

Locobike

oBike

Ride of Silence 2017

All cyclists are invited to ride together to remember 14 people who died and support around 2000 who were injured while cycling in Hong Kong in 2016, and to quietly make the statement that “we are here” and deserve respect and consideration on the road. This is one of hundreds of such rides around the world at the same time, annually on the third Wednesday in May.

邀請所有騎單車人仕一同踏單車去紀念2016年在香港14位死亡及約2000位受傷的單車使用者,以沉默騎行的方式宣告「我們存在」及應受到尊重及在規劃中應被考慮。這是世界各地數以百計同樣的集體單車騎行活動之一,於每年五月第三個星期三舉行。
本年2017年是香港第十二屆沉默的騎行。

Time: Wed 17th May @ 19:15
時間:5月17日@ 19:15

Route: TST Clock Tower (Starting point) > eastbound Salisbury Road > northbound Nathan Road > westbound Lai Chi Kok Road > northbound Wong Chuk St > westbound Yu Chau St > southbound Yen Chow St > eastbound Lai Chi Kok Road > southbound Nathan Road > TST Clock Tower (Finishing point)

路線:尖沙咀鐘樓(起點) > 梳士巴利道東行 > 彌敦道北行 > 荔枝角道西行 > 黃竹街北行 > 汝洲街西行 > 欽州街南行 > 荔枝角道東行 > 彌敦道南行 > 尖沙咀鐘樓(終點)
(https://www.google.com.hk/maps/ms?msid=205028531437179213159.0004dc0e8558e0d5fb974&msa=0)


Police will inspect bikes for lights (front and back) and brakes, and probably reflectors and bells. Please be prepared.
Reminder: please let’s ride quietly or in silence as we remember others.

請檢查單車裝備是否合法:包括法例要求的燈(前面和後面)和剎車,並反光體和鈴鐺。警方將作檢查,請做好準備。
提示:請安靜及沉默地騎行去記念死傷者

Bad Weather: We’ll continue under Amber or Red rainstorm warning signal. Event will be postponed to another date if Black rainstorm warning signal is in force or in prospect.
惡劣天氣安排:大雨、黃雨、紅雨活動照常;而如果有或會有黑雨、八號或以上風球,活動會改期。

Much as we may enjoy being with friends, the Ride of Silence is not a carnival. Please dress and behave to show respect to those who died last year, and support for those who were injured. If not silent, please keep your voice low (and please no music on the ride).
儘管我們可能享受與朋友一起,但沉默的騎行不是嘉年華。請以能向死傷者表示尊重及支持的衣著和行為出席。如果有必要說話,請保持你的聲音低沉(並請不要播放音樂)。

Organised by 更多資訊:http://hkcyclingalliance.org/
https://www.facebook.com/groups/122876654393209/

Facebook event page 面書活動頁:
https://www.facebook.com/events/255778414869845/

Global website 全球網站:
For details of the hundreds of other Ride of Silence events around the globe, and the worldwide message that we are carrying, visit http://www.rideofsilence.org/ .
如要知道更多世界各地「沉默的騎行」的詳情及活動要表達的訊息,請前往全球「沉默的騎行」網站 http://www.rideofsilence.org/

單車泊在街上隨時會被政府充公

對很多想使用單車的巿民來說,現時其中一個最大的阻礙是沒有安全的泊車方案,因為單車泊在街上隨時會被政府充公。

即使單車泊在有「P」字的合法泊車位置,政府也會不時張貼通告,並且臨時取消合法泊車位,並在突然人為地變成被「違泊」的單車上貼出告示飭令「官地佔用人」於限期前停止佔用該土地,限期到了就會來強行破壞單車鎖並偷走單車;而被接管的單車則成為政府財產,將不會發還,會暫存於地政處的倉庫,再交予政府物流服務署進行拍賣。

錯誤應用的法例

現時地政署是引用法例第28章6(1)條《土地(雜項條文)條例》不合法佔用未批租土地來充公單車:

「(1) 除第(2A)款另有規定外,如有並非根據許可證、撥地契據或撥地備忘錄而佔用未批租土地的情況出現,則當局可安排張貼通知,飭令在通知內指明的日期前停止佔用該土地,通知可張貼在下列一處或多處地方─ (由1979年第56號第3條修訂)

(a) 該土地上或附近;或

(b) 該土地上的任何財產或構築物上。」

這法例其實是用來處理佔用官地的僭建物等的情況,不是處理車輛的交通條例,是錯誤應用法例。

泊單車其實有法例免責辯護

而處理違例停泊車輛根本是有專為此制訂的的法例:第374C章 -《道路交通(泊車)規例》:

而第374C章第4條(5)已指明泊單車有以下免責辯護:

「但在有關違反第(4)(a)款規定的檢控程序中,如能證明停泊該車輛並無導致危險及實際阻礙,或相當無可能導致危險及實際阻礙,即為免責辯護。」

即是說,單車如泊在行人路、行人道、中央分道帶、路旁、路肩或交通安全島上,如無導致危險及實際阻礙,法例已經表明是「免責」的。

濫法充公單車:不公平、不環保、不公義

可見政府有法不依,濫用不相關的不合法佔用未批租土地法例來充公單車。再者,地政署充公私人財產(合法泊好的單車),其實已違反基本法第一百零五條所規定須保障私有財產,知法犯法,實屬可恥!

汽車長時間違泊,汽車會被拖往汽車扣留中心,司機只要承擔拖車費用及罰款,總可取回汽車。可是單車被引用《土地(雜項條文)條例》而充公後,單車車主是完全沒有任何途徑取回單車,單車會當作廢鐵被送到單車墳場,等待於物流服務署拍賣會中以數十輛或百多輛一批當廢鐵出售,不單是對巿民不公平,更是把原本極有價值的東西變成垃圾,極不環保。

參考外國處理廢棄的單車的方法,可以針對明顯是已被遺棄的廢車(例如生鏽嚴重及車輪無氣等)來發出個別警告及處理,不用官僚地全部好車壞車用車閒車一律充公,做法擾民及不公平。

政府理應有責任創造單車友善環境,但卻往往反其道而行,巿區合法泊單車位是少得等於無,在巿區泊單車在路邊的巿民,在法理上雖有第374C章第4條(5) 路邊泊單車免責辯護,卻常受到地政署濫用法例充公單車的滋擾而投訴無門,公義何在!

被「違泊」的單車,被貼上了告示。

單車墳場,photo credit : Slow-Mo Classic 慢騎主義 

 

地政署告示

第374C章 -《道路交通(泊車)規例》

4條:
(1) 除第(6)款另有規定外,任何人不得在設有街道照明系統,而燈與燈之間相距不超過200米的街道上停泊車輛,惟停泊在泊車處則不在此限︰
但如在任何就違反本款而提出的法律程序中,經證明並獲法庭或裁判官信納該道路上設有街道照明系統,除非相反證明成立,否則該街道照明系統的街燈須推定為燈與燈之間相距不超過200米。
(2) 署長可按照附表1第6、7、8、9、10、11及12號圖形豎立或放置交通標誌或設置道路標記,以限制將任何道路作泊車之用。
(3) 除第(6)款另有規定外,任何人不得─
  (a) 在任何道路上停泊車輛而違反按照第(2)款規定所豎立或放置的交通標誌或道路標記;
  (b) 停泊車輛而造成阻礙。
(4) 除第(6)款另有規定外,任何人不得停泊車輛─
  (a) 在行人路、行人道、中央分道帶、路旁、路肩或交通安全島上;
  (b) 以致阻礙車輛出入毗連車路的處所;或
  (c) 以致阻礙從車路到消防龍頭的通道。
(5) 任何人違反第(1)、(3)或(4)款,即屬犯罪,可處罰款$2000︰
但在有關違反第(4)(a)款規定的檢控程序中,如能證明停泊該車輛並無導致危險及實際阻礙,或相當無可能導致危險及實際阻礙,即為免責辯護。
(6) 第(1)、(3)及(4)款不適用於汽車。

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反對《香港鐵路附例》檢討加入拆除車轆的要求

立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會將於2017年4月28日討論《香港鐵路附例》及《香港鐵路(西北鐵路)》附例的檢討,當中包括有關單車的條文,港鐵建議在附例將有關禁止攜帶單車的條文剔除,但會列明禁止騎單車,我們支持這一修訂,因為這是以前鐵路建在地面,人們可以輕易進入路軌範圍那個九廣鐵路時代遺留下來的法律,針對汽車等交通工具或牛羊等蓄牧進入或橫越路軌而設,明顯這法例已經過時,是時候去修改了。
但另一方面,立法會文件立法會CB(4)890/16-17(07)號文件)卻說:「現時,附例第4A條列明任何人不得將單車帶過鐵路處所。有意見指港鐵應放寬附例,允許乘客攜帶單車乘搭港鐵。有鑒於港鐵是一個使用率非常高的鐵路系統,港鐵公司希望在回應這些訴求的同時,避免影響其他乘客。現時,乘客可以攜帶一輛摺合或拆除一個車輪的單車乘搭港鐵。此安排已經施行了一段時間,行之有效。港鐵公司希望以此安排為基礎,就攜帶單車制定明確的指引及規定,因此建議從附例第4A條中剔除禁止攜帶單車的字眼,並同時將攜帶單車的指引及規定清楚列載於根據附例所制訂的「運載條件」當中。同時,港鐵公司建議在附例中增加禁止騎單車的條文,以確保乘客安全。」
意思即是說,要把拆除一個車輪的單車才可以乘搭港鐵這一無理的要求寫入「運載條件」當中,這是十分的不合情理,我們表示反對。

不應拆轆的原因:

1拆轆後需要照顧多一件行李,帶來不便。
2拆轆比不拆除轆危險,車轆可能脫手而掉進路軌或掉落樓梯。
3拆轆後前叉可能會刺到其他人。
4拆轆過程不方便及浪費時間及阻礙他人
5拆轆後單車的制動也失效,影響對單車的控制,只有後轆的單車也難以操縱
6有些單車的車轆不能輕易拆卸
7拆轆後前叉容易受損
8完整的單車只是一件有轆的行李,可以安全及方便地上港鐵,為什麼要拆轆?

拆轆的唯一原因

1滿足港鐵的不合理要求

 

為什麼要讓完整的單車無障礙上鐵路?

1這是對所有人最安全的安排
2這是最方便及對所有人影響最少的做法
3這是國際普遍的做法(香港這要拆轆的要求是世上罕見的)
4鼓勵及推動環保交通是公共交通運輸營運者對城巿的責任,不是對少數單車運動愛好者的恩澤
5拆轆只會為自己及他人帶來不便,對減少佔用車箱空間也沒有幫助

 

為防止在月台踩單車,就要所有人拆轆?不是歧視是什麼?

有人說港鐵是為了防止在月台踩單車而要單友拆轆;其實港鐵如果真的是為防止在月台踩單車,只要針對在月台踩的人立法執法就行了,不應假設所有人都是不可信任的,都一定會在月台踩的,港鐵當所有單車人士都是不懂事的頑童嗎?這不是歧視是什麼?按港鐵這邏輯,因為曾有人在月台大便,是否要所有人入閘前必先去洗手間清一清才可入閘;曾有人在月台跑步就要所有人綁起雙腳?不過港鐵在不同場合不同時間都曾提出不同要拆轆的理由,曾經提出過的理由包括是為了要乎合鐵路附例中對行李的尺碼長度不得超過130厘米的規定,也有說是為要防止人在月台踩單車的理由等,可見港鐵根本是為「要你拆」而隨便找一個理由(藉口?),真正目的是「不鼓勵」單車入閘。
而現有檢討建議會包括禁止騎單車的條文,已足以解決安全問題,無須要求拆轆來防止在月台踩單車。

港鐵車箱擠迫,拆轆佔用更少地方?

一架完整的單車,比一個無前轆的單車加一個車轆,哪一個佔用更少地方?我用一輛700c車輪的單車作實際量度,比較拆轆前及拆轆後之佔用車箱地面面積,結果竟然是一樣!(請參下圖)而拆轆只能減短單車的長度最多大約34cm(視乎車輪大小),但是卻使單車跛了腳,並且多了一個車輪要照顧!拆轆後單車的制動也會失效,影響對單車的控制,更不方便。拆轆後的單車也可能不能用單車腳架站立起來,更難處理。完整的單車在安全及方便等各方面都完勝拆轆後之跛腳單車,所以說拆轆後能減少對其他乘客之影響其實並無理據,而且適得其反。
解決單車進入擠迫車箱影響其他乘客的方法,可以考慮在車箱內劃出單車專用區並設單車架,也可以教育巿民互相禮讓,車箱太擠迫就不要強行進入等更合情理的方法。

*香港鐵路條例(第556B章)第4A條現有條文是這樣:「除藉由港鐵公司或代表港鐵公司根據本條所發布的告示外,任何人不得在任何時間通過鐵路處所或其任何部分,亦不得企圖在任何時間將任何汽車、單車、電單車或其他類似的運輸工具,或任何手推車、獨輪、雙輪或多輪推車或類似的運輸工具,或任何東西(包括動物)帶過、傳過、駛過或引領其橫過鐵路處所或其任何部分;任何人連同任何運輸工具、動物或其他東西穿過任何閘、門、圍鏈或欄障後,須盡快將其關上或重新拴緊。」

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主動拆前輪爭取單車無障礙政策?Actively giving in to wheel removal requirement?

上星期本會應邀派出代表出席由拜客廣州主辦的「第二屆中國自行車生態大會」,而作為其中一位嘉賓講者,我卻是抱持著去觀摩學習的心態前往。
大會2016年11月19及20日一連兩日在深圳舉行,標榜著「自行車交通的一切都在這裏!」。而內容果然十分豐富,嘉賓講者都很有份量並來自中國各地,也有台灣及國外的嘉賓講員,大會主要是探討如何在中國推行「單車友好」。
今年的其中一個較突出的主題就是公共單車/共享單車;中國作為世界上其中最早引入公共單車系統 (杭州早在2008年開始引入,比巴黎只遲了一年,而且發展相當成熟)及擁有最多公共單車系統的國家,在公共單車的建設上可以說是非常先進及有經驗,所以當討論到公共單車的議題時,可以有很多的實質的材料。當大家都一窩蜂地用智能手機去找摩拜(Mobike)及滴滴(Ofo)時,看來「無樁」的共享單車成為中國單車發展的一個新力軍,究竟「有樁」的公共單車還是「無樁」的共享單車哪樣更加適合中國的城市呢?而「有樁」的公共單車及「無樁」的共享單車的比較也就成了一個有趣的話題。

討論之餘,我在深圳的街頭就同時看到了三款的公共單車/共享單車,有傳統的「有樁」公共單車Funbike 以及新興的摩拜(Mobike)及滴滴(Ofo)單車。看來,和世界許多地方一樣,看來公共單車在中國的發展正帶來更多人回歸用單車代步。
希望有一日香港也能有公共單車讓市民可以使用作交通工具,而不只是好像西九的Smartbike一樣被限制於消閒康樂繞圈之用。低碳騎行者(Eco-Riders HK)前的調查發現,處理自己單車的不方便及沒有地方泊車是阻礙很多人用單車代步的主因之一,而共享單車正好能解決這方面的問題;正如世界各地一樣,如果香港也有共享單車,市民自然就會去使用。只要配合城巿中單車徑/單車行車線的網絡建設,單車作為城市交通系統的一部分是指日可待。

 

摩拜單車(Mobike)

Ofo 滴滴

公共單車(Funbikes)